广汽欧冠rdx 广汽讴歌新救世主

　　

"风继续吹，不忍远离。心里极渴望，希望留下伴着你……"张国荣的声音还萦绕在耳边，白茫茫的山野已经映入眼帘。这里距离朝鲜边界直线距离最近仅不足100公里，长白山的冷对于在南方土生土长的我来说似乎没有丝毫威胁力，反而内心充满了热切的期待。

SH-AWD、2.0T VTEC发动机、10AT变速器、ACURA WATCH主动安全系统、可变阻尼减振机构集于一身，这不是高高在上的NSX，也不是遥不可及的MDX，而是最新国产的广汽讴歌RDX。本田一向以来从不吝啬把黑科技下放到平民车型之中，只不过这次尤为甚之。广汽讴歌把一切可装配的技术填鸭式毫无保留地塞进了这辆中级SUV之中，可怕程度让人发指。但更加可怕的是，它的售价仅为40万！堪称技研本田荟萃博览会的儿童价体验券！要知道SH-AWD在过去可是被本田供奉于神坛上的技术啊！10前速的行星齿轮变速器也是首次引入，仍旧依赖纯进口形式引入，这一切都让人觉得不是那么的真实。

怀揣着既激动又疑惑（儿童票般的定价与众多黑科技加持之间是否存在猫腻）的心理走出了白山机场大门，物理上的绝对温差似乎并不是心理上火热就能轻易抵挡的，不经意间还是略带仪式感地打了一声喷嚏。

与一路上的荒凉相比下榻地点像是被放逐的蓬莱仙境，尤其是仙境里住着一位"大神"，来自日本技研本田的四轮研发中心研发统括（主管）——中佐古亨！关于技研本田技术宅的传奇故事已听过不少，但真正接触还真的是头一回，良机不可失，到达当天我就找到了中佐古亨先生向其请教了几个关于10AT与SH-AWD系统的问题。

懂车帝独家Q&A：

问题一：为什么10AT变速器一挡齿比在最终传动比并不小的情况下设置得如此大呢？（详细齿比数据可参考下文技术概览部分内容）

答：虽然2.0T动力储备并不小，但是在研发阶段工程师考虑到这是一辆SUV，首先它并不轻，整备质量1848kg，其次即便作为一辆城市SUV，它也承托着消费者重度出行的需求，就算是高负载载重情况下依然需要兼顾一定的越野性能。所以这个设定是有必要的，当然如果这个变速器放到轿车上主减速器齿比会相对调小。

问题二：全新的10AT变速器一二挡之间齿比落差如此大，顿挫问题如何解决，如果保持液力变矩器开锁状态会否导致效率过低？

答：液力变矩器是行星齿轮变速器中极其重要的一个部件，换挡间产生的冲击会被液力变矩器所吸收。同时现今的液力变矩器控制策略已经非常先进，在锁止与开锁之间也存在一个半锁止的滑磨过程，此时液力变矩器能够吸收冲击的同时也让效率不至于过低。

问题三：最新的第四代SH-AWD是否已经将后差速器前端的行星齿轮组替换成一个电控液压机构？

答：是的，这也是第四代SH-AWD系统响应更快的其中一个原因。之前第一代、第二代的SH-AWD使用的行星齿轮组作为后桥动力传递机构虽然十分巧妙，但随着液压控制系统的进步，电子液压机构拥有更多的优势，所以我们选择跟上时代的步伐。

冰雪场地体验

整个试驾活动共分为道路、冰雪场地两部分，率先登场的肯定是重头戏冰雪场地。由于长白山今年降雪量不算多，整个场地中明显可以看到多块明亮的冰面，对于车辆来说这种冰、雪结合的路面挑战性很大，即便它是一辆四驱车。厂家给RDX换上的雪地胎是APLUS A502，这条出自山东的雪地胎虽然名气不大，但抓地力却一点都不弱。

冰雪场地每个人有四圈的体验机会，第四圈计算圈速成绩。第一圈我谨慎地把驾驶模式调至雪地模式，电子稳定程序保持在全开状态。三分之二油门、起步！不知道是轮胎抓地力强悍还是雪地模式下ECU一定程度限制了发动机的扭矩输出，整个起步动作并没有我所想象中的那么猛烈，四个车轮都没有突破抓地力极限。

马上进入第一个弯道，刹车-进弯-切弯心-给油出弯，由于出弯路线的雪已经被之前的试驾车辆带走得七七八八，露出的是一块洁白的冰面，前轮通过时轻微打滑了一下，电子稳定程序马上介入限制扭矩输出，非常敏感。注意力被分散的我错过了后面马上到来的U形弯最佳刹车点，迟了大概5米左右才踩下刹车，原以为完蛋了要推出赛道了，实际情况并不如此，在SH-AWD与电子稳定程序的帮助下勉强把车在赛道边缘救了回来！虽然并没有标准地完成走线，但已经让我感受到了SH-AWD的强大。

第二、第三个圈我决定把电子稳定程序关闭，同时调至Sport+模式，同样三分之二油门起步！早在踩下油门踏板之际已做好心理建设，尽管如此，车辆强横的扭力还是让我倒吸了一口寒气，前轮挠地溅起的雪甚至坐在驾驶座的我都能看到，车辆如同一只发情的公牛冲了出去，有了第一圈的经验我改变了走线，顺利通过了第一个弯。U形弯前急刹、进弯、切弯心、给油出弯，良好的循迹性使整个过弯动作行云流水。

大直道后是一个小转盘，教练故意让我带点速度进去，刻意营造出推头的现象之后再给油。一般来说推头之后都必须靠刹车救回来怎么还给油呢？半带疑惑的我按指令执行操作，结果非常意外，推头后再给油车身竟然逐渐重回正轨！SH-AWD的表现再次让我惊叹不已。

第四圈我基本掌握了技巧并顺利地跑完全程，圈速1分12秒，位列组别第二。通过冰雪场地试驾下来的几点感想，

1、 SH-AWD系统十分聪明、强大，但要注意的是与一般车辆不同，在发生推头时不需马上点刹车，可以尝试再给油，车辆姿态会让你感到意外（必须在封闭场地保证安全情况下测试）。

2、 动力输出刚猛有余，不够细腻线性。动力储备的确十分充沛，但是动力响应却总是让人感觉慢了小半拍，降挡动作不算十分干脆利落。

3、 制动力输出不线性。前半段制动力比较小，踩过一半之后陡然提升，让人有点难以捉摸，需要一定的学习成本，同时没那么容易把这辆车开得舒服。

4、 座椅好评，16向调节的座椅能够完美适配大部分人群体型，让我最喜欢的是座椅两侧的腰部支撑可调，需要运动时能提供良好的包裹性，而想舒缓时又能让你得到放松。

5、 SH-AWD系统虽然让车身在弯中拥有很好的循迹性，但是它的指向性不算十分精准。转向比设定很小，盘幅总共才两圈多一点，快打方向时车身略有迟滞，反应并不算敏捷（与福克斯相比）。

铺装道路体验

大部分性能在冰雪场地已经有所体会，道路试驾我把重心放到了行驶品质与全新的10AT变速器的几个问题上。我尝试在舒适模式下正常起步，丝毫没有动力暴躁的感觉。舒适模式下发动机输出特性变得慵懒得多，之后一二挡间的定油门升挡、松油门升挡、松油门降挡几种工况也不存在明显的换挡动作，正如中佐古亨先生所说的一样，虽然两个挡位间齿比落差较大，但是液力变矩器能够很好地把换挡间产生的冲击感吸收掉。

根据官方给出的资料显示，RDX在时速100kph左右就能用上10挡，在一段空旷路段我使用手动模式匀速把它推到100kph，果然在速度102kph的时候已经可以挂到10挡。这其实并不奇怪，2.0T本来的动力储备就足够大，即便在10挡下也完全能克服车辆高速行驶下的阻力。

RDX的底盘规格相比起那些耀目的技术瞬间显得失色不少，前麦弗逊后五连杆的规格在这个级别看来还是十分普遍的，但其实整个底盘的设计也是相当讲究的。在悬架与副车架连接处使用了减振作用更好的液压衬套，同时减振器支持阻尼软硬可调功能。无论是细碎路面还是比较大的坑洼都能提供不错的高级感，受到冲击时能感受到底盘与地面之间会有一定的隔绝。

高速行驶下风噪控制得不错，前排使用了双层隔音玻璃，反而是发动机的运转声音更多传递到车厢内。由于更换了雪地胎的原因胎噪路噪并没有一个有效的体验，整车表现出的行驶品质在同级别中算是中游偏上的水准。

总结

40万元价位中RDX毫无疑问是可玩性最高的一款中型SUV，同时它也兼顾着不错的舒适性与日常实用性。当然不足也是有的，驾驶性的完善程度、制动力释放的脚感、转向手感都仍待提高。

讴歌自CDX国产以来，在国内可谓是是屡屡受挫，屡挫屡败、屡败屡战，"质量高、销量低"似乎成为了讴歌的魔咒。全新RDX完全就是一个氪金的人民币游戏玩家，在如此多技术的加持下只卖40万元，只要能够打动中国消费者，讴歌好像完全不在意成本。至于全新RDX能不能成为广汽讴歌的救世主我真的难以预测，但作为汽车媒体从业人员我对于始终把产品力放在第一位的这种态度是敬佩的，我也相信只要广汽讴歌坚持这种信念，成功并不遥远。

RDX技术概览SH-AWD

SH-AWD全称Super Handling All Wheel Drive（超级驾控全时四驱系统），顾名思义这是一套基于公路驾控性能研发的全时四驱系统。后桥差速器并没有锁止机构，取而代之的是一个巧妙电子液压机构与两个多片离合器。除了前后轮能够在90：10-30：70之间实现扭矩分配外，两个后轮之间也能实现任何不同比例的扭矩分配，这也是SH-AWD系统最鲜明的特点（根据不同工况智能分配不同比例扭矩至各个车轮）。

相比起传统的全时四驱车辆，在高速过弯时，SH-AWD系统会自动把更多的扭矩分配给外后侧车轮，降低车辆在弯心时转向不足的趋势，使车辆循迹性更好，极限更高。

10前速行星齿轮变速器

在平行轴变速器完成使命功成身退后整个本田集团在变速器领域沉寂了一段时间，除了一个奇葩的8前速带液力变矩器双离合外就只剩下CVT在独力支撑，下至飞度、上至冠道所用的都是CVT（冠道2.0T版本9AT来自于采埃孚），对于一向热血的本田粉来说这是难以接受的，平顺线性缺乏个性的CVT实在难以挑起年轻一辈的驾驶欲望。尤其在国内雅阁无缘2.0T+10AT动力总成后，本田的运动基因受到不少质疑。

直到RDX国产，10AT终于被带进了国内。由于产线问题，这款10AT仍然需要依赖进口形式引入到国内组装。对于一款横置变速器，体积成为了最大的挑战，本田通过超薄的液力变矩器、双向离合换挡机构、四个紧凑的行星齿轮组成功将这个拥有十个挡位的变速器做得与普通的6AT一样大，至于横置变速器输入输出不同轴的问题也巧妙地利用创新的集成内外齿轮解决掉。

2.0T VTEC发动机：

RDX上所搭载的2.0T VTEC发动机代号为K20C5，与冠道上那台代号为K20C3、TYPE R的K20C1都属于系出同源，最大功率265匹、最大扭矩380N·m、最大扭矩转速区间3000rpm-4000rpm，在全负荷工况下（全油门）1600rpm就能达到370N·m近乎最大扭矩。据官方解释，由于国内油品的问题所以最大功率与国外版本有轻微差距。

本田引以为豪首创的VTEC可变气门技术在K20C5上被搭载在排气侧，中低负荷工况下使用小气门升程、增强排气阻力，有利于提高EGR率，降低氮氧化物的排放；高负荷工况下使用大气门升程，减少排气阻力，提升压缩比从而提升动力性能。

丰满的低转速扭矩是这款机器最大的亮点。从它的外特性图来看，虽然最大功率不及上一代的3.0自吸机型，但低转速区间（2000rpm以下）最大扭矩足足比3.0自吸高了54%，充沛的低扭对于日常使用更加友善，小负荷动力请求下发动机能优先使用扭矩储备而不是马上就对变速器发出降挡指令。当然这也是涡轮增压的技术优势所在，本田的工程师只不过把它再进行优化改善达到更好的效果而已。

以上就是广汽欧冠rdx的内容，希望您能喜欢。